با اقبال روزافزون مردم به اپلیکیشن‌های درخواست ماشین مثل اسنپ، تپ‌سی و کارپینو، بحث‌های متعددی درمورد جنبه‌های مختلف فعالیت این کسب‌وکارها مطرح شده است. یکی از بحث‌های همیشگی، بحث کرایه‌هاست. بعد از شنیدن صحبت‌های مسافرین، رانندگان و دست‌اندرکاران این اپلیکیشن‌ها (بیش‌تر در شبکه‌های اجتماعی) و دیدن موضع حق‌به‌جانبی که هرکدام می‌گرفتند، تلاش کردم در این مورد اطلاعات بیش‌تری به دست آورم.

اولین قدم، مقایسه‌ی میزان کرایه‌ی اپلیکیشن‌های ایرانی با نمونه‌های خارجی بود. در مرحله‌ی بعد سعی کردم دلایل نارضایتی‌ها را بفهمم. و در آخر شرایط رانندگی برای این اپلیکیشن‌ها را بررسی کردم. نتیجه‌ی این تلاش، چیزی‌ست که در ادامه می‌بینید.

[در زمان نوشته شدن این مطلب، فعالیت تاکسی‌های اینترنتی عمدتا محدود به شهر تهران بود و در سایر شهرها جدی نشده بود. در نتیجه ارقام مورد استفاده مربوط به درآمد رانندگان در تهران و در زمان نوشته شدن این مطلب (آذر ۹۶) هستند.]

 

مقایسه‌ی درآمد راننده‌ها در ایران و آمریکا

دو نمونه‌ی مشهور از اپلیکیشن‌های درخواست ماشین در آمریکا اوبر (Uber) و لیفت (Lyft) هستند که اولی قسمت بسیار بزرگ‌تری از بازار را در اختیار دارد. (براساس گزارش بیزینس اینسایدر در حال حاضر حدود ۷۷ درصد) در نتیجه، ترجیح دادم وضعیت کرایه‌ها در اوبر را بررسی کنم.

 

در وبسایت اوبر اطلاعات دقیقی در این مورد وجود ندارد. اما در آن به این موارد اشاره شده:

  • هر راننده‌ای که بیش‌تر کار کند، درآمد بیش‌تری هم دارد. (پس به‌تر است میزان درآمد به ازای هر ساعت کار را بسنجیم و مقایسه کنیم)
  • کرایه‌ها در انتهای مسیر و براساس قیمت پایه، طول مسیر و مدت زمان سفر حساب می‌شوند.
  • میزان کرایه‌ها در زمان‌های اوج درخواست افزایش می‌یابد. (گاهی اوقات تا ۲٫۱ برابر حالت عادی)
  • رانندگان اوبر از ابتدا تا انتهای هر سفر زیر پوشش بیمه قرار دارند. اوبر مسئولیت اشخاص ثالث و آسیب‌های جانی به راننده را تا سقف پرداخت یک میلیون دلار بیمه می‌کند. (هرکدام از دو مورد عنوان‌شده تا سقف یک میلیون دلار برای جبران هزینه‌هایی که بیمه‌ی پایه‌ی راننده جبران نمی‌کند)
  • علاوه بر این، اوبر می‌تواند به درخواست راننده‌ها به هزینه‌های ایجادشده به خاطر مسافرین (مثل هزینه‌های تمیز کردن ماشین) هم پاسخ دهد و آن‌ها را پرداخت کند.

 

تا همین‌جای کار چند تفاوت عمده در خدمات و نوع محاسبه‌ی کرایه‌ها میان سرویس‌های خارجی و داخلی مشهود است. اما تایم با اشاره به چند تحقیق انجام‌شده در این مورد، میانگین درآمد هر راننده‌ی اوبر به ازای یک ساعت کار را ۱۵٫۶۸ دلار اعلام می‌کند. این مبلغ، میزان درآمد خالص را بدون کسر هزینه‌ها نشان می‌دهد و میزان آن در شهرهای مختلف محل فعالیت اوبر بسیار متفاوت است.

اگر درآمد رانندگان اوبر را با دلار چهارهزارتومانی تبدیل کنیم، به ازای هر ساعت کار به عددی معادل ۶۲هزار و ۷۲۰ تومان می‌رسیم. از آن‌جایی که آمار دقیقی از درآمد رانندگان اسنپ یا تپ‌سی و کارپینو منتشر نشده، تعداد سفر در هر ساعت را به شکل میانگین، دو سفر در نظر گرفته و میانگین درآمد هر سفر را هم ۱۰هزار تومان حساب می‌کنیم. این حساب کاملا تخمینی و سرانگشتی به ما می‌گوید که درآمد رانندگان ایرانی حدود یک‌سوم درآمد رانندگان در آمریکاست. (تقریبا ۶۶ درصد کم‌تر)

 

اما آیا چنین مقایسه‌ای درست است؟

طبیعتا نه! برای مقایسه‌ی درآمد باید متغیرهای مختلفی را در نظر گرفت و صرفا هم‌واحد کردن دو رقم کافی نیست.

براساس آمار سایت نامبیو (که طبیعتا ممکن است خیلی دقیق نباشد)

  • میانگین هزینه‌ها در ایران ۵۱٫۷۴ درصد از آمریکا کم‌تر است.
  • میانگین اجاره‌ی خانه‌ها در ایران ۵۷٫۹۲ درصد از آمریکا کم‌تر است.
  • میانگین هزینه‌های ثابت برای یک آپارتمان ۸۵متری در ایران ۷۷٫۴۵ درصد از آمریکا کم‌تر است.
  • هزینه‌ی غذا در رستوران‌ها در ایران ۶۰٫۱۷ درصد از آمریکا کم‌تر است.
  • هزینه‌ی خواروبار در ایران ۵۷٫۲۳ درصد از آمریکا کم‌تر است.

پس با این اوصاف قرار نیست درآمد در ایران با درآمد در آمریکا برابر باشد. یک نگاه کلی به تمام آمار سایت نامبیو نشان می‌دهد که که رقم درآمد در ایران می‌تواند حدودا ۶۰درصد از درآمد در آمریکا کم‌تر باشد اما در عمل و در میزان قدرت خرید با آن برابری کند.

پس درآمد ساعتی ۶۲هزار و ۷۲۰ تومانی یک راننده در اوبر با یک درآمد ساعتی ۲۵هزار و ۸۸ تومانی در ایران برابری خواهد کرد. (تاکید می‌کنم که این اعداد کاملا تقریبی هستند)

نکته‌ی دیگری که باید در نظر گرفت، مالیات است. واقعا بعید می‌دانم که شرکت‌ها و راننده‌های ایرانی مالیات‌شان را به درستی بپردازند. اما اوبر قطعا این کار را انجام می‌دهد و درآمد رانندگان را هم به دولت گزارش می‌کند که باعث پرداخت مالیات بر درآمد از سوی رانندگان می‌شود. این یعنی یک عامل کاهنده‌ی درآمد در آمریکا وجود دارد که در ایران عملا فعال نیست یا حداقل به همان میزان تاثیر ندارد.

در نهایت می‌توان گفت درآمد راننده‌هایی که در ایران از اسنپ و تپ‌سی و کارپینو استفاده می‌کنند با درآمد رانندگان اوبر فرق چندانی ندارد.

پس با این وجود، چرا شاهد شکوه‌های رانندگان و تجمعات اعتراض‌آمیز آن‌ها هستیم؟ شاید بتوان پاسخ را در مبحثی با عنوان “نااطمینانی در اقتصاد” جست‌وجو کرد.

 

نااطمینانی اقتصادی چیست؟

نااطمینانی اقتصادی شاخصی‌ست که وضعیت آینده‌ی اقتصاد یک کشور (یا منطقه) را بررسی می‌کند. وقتی کسی از نااطمینانی بالا در اقتصاد صحبت می‌کند، در واقع از احتمال زیاد اتفاقات ناخوش‌آیند و منفی در اقتصاد می‌گوید. ترس از وقوع تورم، ترس از رکود و رشد منفی اقتصادی، ترس از بی‌کاری، ترس از سقوط ارزش پول و امثال این‌ها، عواملی هستند که حس نااطمینانی اقتصادی را در افراد به وجود می‌آورند.

حالا اگر به وضعیت اقتصادی ایران در سال‌های گذشته نگاه کنیم و فضای ذهنی جامعه را به شکلی صادقانه بسنجیم، باید اعتراف کنیم که میزان نااطمینانی اقتصادی در ایران بسیار بالاست. و دقیقا همین مسئله است که باعث می‌شود افراد نگران آینده‌ی اقتصادی خود باشند و به فکر درآمد بیش‌تر و ذخیره‌ی آن بی‌افتند. اتفاقی که به نظر می‌رسد درمورد رانندگان تاکسی در حال رخ دادن است.

اما اگر این دلیل را برای درخواست افزایش کرایه‌ها از سوی رانندگان بپذیریم، با حس نااطمینانی مشابه در میان مسافران و کاربرانِ دیگرِ سرویس‌هایی مثل اسنپ و تپ‌سی و کارپینو چه خواهیم کرد؟ احساس ناعدالتی برای افزایشی که به نظر خیلی‌ها دلیل منطقی ندارد چه!؟

به نظر می‌رسد که نقش واسطه‌ها یعنی همان اسنپ و تپ‌سی و کارپینو در برقراری تعادل میان دو طرف با گذشت زمان پررنگ‌تر خواهد شد؛ اتفاقی که معلوم نیست توان، آمادگی و اراده‌ای برای آن وجود دارد یا نه.

 

یک نمونه: چند وقت پیش از طریق اسنپ با راننده‌ای به اسم عباس هم‌راه شدم. در راه از درآمدش پرسیدم. اولین واکنش او این بود که «می‌خوای راننده بشی!؟ اگه می‌تونی کار دیگه‌ای بکنی نیا سمت‌اش». وقتی از دلیل‌اش پرسیدم از شرایط و سختی‌های کار و برخوردهای بد برخی مسافرین گفت. میزان درآمدش را هم گفت ولی وقتی از او برای انتشار مبلغ اجازه خواستم، گفت رقم تقریبی ۳ میلیون در ماه را بنویسم و گفت که هر روز و هر ساعتی هم کار نمی‌کند وگرنه می‌توانست این رقم را حتی تا دو برابر هم بالا ببرد.

 

یک نکته‌ی تکمیلی:

مقایسه‌ی شرایط راننده شدن در ایران و آمریکا

برای راننده شدن در اوبر شرایط زیر لازم است:

  • حداقل سن ۲۱ سال
  • حداقل ۳ سال سابقه‌ی رانندگی (حداقل ۳ سال از اخذ گواهی‌نامه گذشته باشد)
  • داشتن بیمه‌های اجباری اتومبیل
  • داشتن شماره‌ی تامین اجتماعی
  • چک شدن سوابق راننده برای این موارد: رانندگی تحت تاثیر نوشیدنی‌های الکلی و مواد روان‌گردان، رانندگی بدون داشتن بیمه، معلق شدن گواهی‌نامه، سابقه‌ی تصادف، جریمه شدن به دلیل رانندگی بد، سابقه‌ی پیگرد قضایی و ارتکاب جرم

 

علاوه بر این، اتومبیل مورد استفاده در اوبر هم باید شرایط خاصی داشته باشد. مثلا:

  • قبل از سال ۲۰۰۰ ساخته نشده باشد
  • برای حداقل ۴ مسافر (علاوه بر راننده) جا داشته باشد
  • پلاک رسمی مورد تایید سازمان‌های مربوط را داشته باشد
  • پیش از این در سرویس‌های دیگر تاکسی استفاده نشده باشد

تمام ماشین‌ها قبل از ورود به ناوگان اوبر بازرسی می‌شوند تا از احراز شرایط مورد نیاز توسط آن‌ها اطمینان حاصل شود. برای رانندگی در سرویس‌های ویژه‌ی اوبر (که در حال حاضر اسنپ هم مشابه آن‌ها را ارائه می‌دهد) پیش‌نیازهای دیگری نیز وجود دارد.

 

برای راننده شدن در اسنپ به هم‌راه داشتن مدارک زیر لازم است:

  • مدارک شناسایی (کارت ملی و شناسنامه)
  • گواهینامه
  • گواهی عدم سوء پیشینه کیفری
  • مدارک خودرو (کارت خودرو و برگ سبز خودرو)
  • بیمه‌نامه‌ی معتبر خودرو
  • معاینه‌ی فنی برای خودروهای مدل پایین‌تر از خرداد ۹۲
  • قبض تلفن یا آب یا برق محل سکونت
  • یک قطعه عکس پرسنلی

در بخش تعهدات شرکت در نمونه قراردادی که روی وبسایت اسنپ موجود است، دو مورد آمده:

اول، رفع عیوب و خرابی‌های احتمالی نرم‌افزار و دوم، ارائه‌ی آموزش‌های لازم به رانندگان برای استفاده از نرم‌افزار

 

یعنی مثل باقی استارت‌آپ‌های ایرانی که به شکل پلتفرم طراحی شده‌اند، اسنپ هم خودش را فقط به عنوان یک واسطه در نظر گرفته و می‌گوید که فقط مسافر و راننده را به هم وصل می‌کند و در نتیجه مسئولیت خاصی هم برای خودش قائل نیست.

به عنوان کسی که در یک پلتفرم مدیر محتوا بوده و شرایط فعالیت چنین کسب‌وکاری را می‌داند، فکر می‌کنم این سلب مسئولیت فقط تا حد خاصی از رشد استارت‌آپ می‌تواند جواب‌گو باشد و هرچه‌قدر که با کسب‌وکار بازرگ‌تری مواجه باشیم، شنیدن آن غیرمنطقی‌تر می‌شود.

شاید یکی از مسائلی که باعث دل‌سردی و اعتراض رانندگان می‌شود، دقیقا همین باشد.

 

شرایط دقیقی از نحوه‌ی جذب راننده در تپ‌سی و کارپینو روی سایت آن‌ها وجود ندارد. اما بعد از تماس تلفنی با آن‌ها، شرایط جذب راننده در تپ‌سی را تقریبا مشابه با اسنپ دیدم. وجه تمایز کارپینو با دو نمونه‌ی دیگر (طبق ادعای شرکت) شاید جذب فقط تاکسی‌های رسمی (نه ماشین‌های شخصی) و مصاحبه‌های جدی‌تر آن‌ها با رانندگان و بررسی میزان آشنایی آن‌ها با آدرس‌ها و البته آزمون روان‌شناسی باشد. کارپینو پیام اصلی بازاریابی خود را با شعار “من مسئول‌ام” به مخاطب منتقل می‌کند و تمام تلاش خود را برای استفاده از این موارد به عنوان مزیت رقابتی به کار بسته است.

یک اتفاق جدید:

زیر پا گذاشتن حریم خصوصی کاربران توسط اسنپ و تپ‌سی

در چند روز گذشته اتفاقی که باعث خشم بسیاری از کاربران این اپلیکیشن‌ها و واکنش‌های مختلف شد، اقدام اسنپ و تپ‌سی در مسدود کردن دست‌رسی راننده به این اپلیکیشن‌ها تا حذف اپلیکیشن مسیریاب “وِیز” و جای‌گزین کردن نمونه‌ی ایرانی “دال” بود. اقدامی که نشان می‌داد اسنپ و تپ‌سی از دسترسی‌های بعضا بی‌موردی که از کاربران‌شان می‌گیرند، به شکلی کاملا فعالانه برای کنترل آن‌ها استفاده می‌کنند.

این مورد هم قطعا به نارضایتی رانندگان دامن زده است. علاوه بر این، گزارش‌های اولیه درمورد استفاده از جای‌گزین ایرانی اصلا مثبت نیستند و احتمالا نارضایتی کاربران در این مورد روزبه‌روز بیش‌تر هم خواهد شد.

لازم به ذکر است که چنین اقدامی -فارغ از نارضایتی‌های کاربران- بسیار نامتعارف است و از جنبه‌ی اخلاقی کسب‌وکار در عصر مدرن، بسیار سوال‌برانگیز. ادامه‌ی این روند می‌تواند ضربه‌های جدی به برند اسنپ و تپ‌سی وارد کند.

گرفتن دست‌رسی‌های بی‌مورد به گوشی‌های کاربران قطعا اقدامی منفی و کاملا مغایر با اخلاق کسب‌وکار است.

 

جمع‌بندی

به عنوان یک ناظر که خودش هم به عنوان یک کاربر (از نوع مسافر) از این اپلیکیشن‌ها استفاده کرده و صحبت‌های راننده‌ها، مسافرین و مدیران آن‌ها را تا حدودی شنیده است، فکر می‌کنم تنها جای کار که ایراد دارد، عمل‌کرد نرم‌افزاری اپلیکیشن‌ها در برخی موارد، تصمیمات غیرمنطقی مدیران مجموعه‌های اسنپ، تپ‌سی و کارپینو و روی‌کرد آن‌ها نسبت به مدل کسب‌وکارشان است.

درخواست راننده‌ها برای افزایش کرایه و تمایل مسافرین برای پایین بودن آن‌ها هم امری کاملا طبیعی‌ست. اما همان‌طور که در قسمت اول یادداشت گفتم، سطح کرایه‌ها در حال حاضر عموما منطقی به نظر می‌رسد (بعضا مسیرها و قیمت‌ها در چند مورد باهم هم‌خوانی ندارند که احتمال به ضعف سیستم قیمت‌گذاری اپلیکیشن‌ها مربوط است) و نارضایتی روزافزون کاربران نشان از ناتوانی یا نبود اراده‌ی مسئولین اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب برای حل مسئله به شکلی منطقی‌ست. نکته‌ای که به وضوح در مصاحبه‌ها، پاسخ‌ها، محتوای تولیدی این برندها و محتوای انتشاری از سوی آن‌ها در رسانه‌های دیگر، قابل مشاهده است.

امید است مجموعه‌هایی مانند اسنپ، تپ‌سی و کارپینو که -با توجه به جای‌گاهی که پیدا کرده‌اند- می‌توانند رهبران جامعه‌ی استارت‌آپی باشند، تلاش و اراده‌ی بیش‌تری برای به دست آوردن رضایت کاربران از خود نشان دهند و از اقدامات سوال‌برانگیز و اعتمادسوز دوری کنند تا شاهد رشد روزافزون جامعه‌ی کارآفرینی در ایران باشیم.


به دیگران هم برسانید

حامد

من یه نویسنده، عکاس، ویدئوگرافر و پادکسترم که عاشق خلق محتوای بکر و تازه‌ست. اگه دوست دارید بیش‌تر درموردم بدونید، صفحه‌ی درباره‌ی من رو ببینید. اما اگه دوست دارید باهم رفیق بشیم، تو شبکه‌ی اجتماعی موردعلاقه‌تون یا از طریق اعلان‌های مرورگر دنبالم کنید، محتوا رو ببینید و نظرتونو بگید که بیش‌تر گپ بزنیم.
تا دفعه‌ی بعد، عزت زیاد!

پست‌های مرتبط

چرا پادکست آخرین سنگر آزادی بیان است

چرا پادکست آخرین سنگر آزادی بیان است

در این یادداشت، از نقش فعلی پادکست‌ها در دنیای رسانه‌ها و آینده‌شان حرف زده‌ام و رابطه‌ای که با آزادی بیان دارند.

ادامه مطلب

ما چه‌طور به نسل خسته و ناامید تبدیل شدیم

ما چه‌طور به نسل خسته و ناامید تبدیل شدیم

نسل ما (متولدین 60 تا 75) در چند مرحله به یک نسل خسته و ناامید تبدیل شده. در این یادداشت، از این چند مرحله گفته‌ام و جایی که امروز به آن رسیده‌ایم.

ادامه مطلب

پساحقیقت

چرا هر کلیک شما در عصر پساحقیقت مهم است

برای بهره‌گیری از جنبه‌های مثبت اینترنت، باید ویژگی‌های عصر پساحقیقت را بشناسیم و به اهمیت تک‌تک کلیک‌هایمان فکر کنیم. موضوع اصلی این یادداشت همین است.

ادامه مطلب

حامد درخشانی